Alerte LGV Thau

Questions & Réponses

Où passerait la LGV ?

St-Jean de Védas, Fabrègues, Gigean, Poussan, Loupian, Mèze, Pinet….

>>> Poussan >>>

Poussan est la commune la plus impactée. Voici des précisions sur l’implantation du Viaduc de Poussan, mentionné en page d’accueil. Ce viaduc passerait au-dessus de la zone des Clachs, au bord de l’étang de Thau, au niveau de la crique de l’angle.

Aucune ébauche visuelle du viaduc n’a été fournie par SNCF Réseau.

Peut-être pour ne pas susciter la colère des habitants du Bassin de Thau ? L’image ci-contre est une modélisation réalisée par nos soins.

Au moins 21 m de haut, sur 1,4 km de long.

Sans compter les fondations dans le sol

Largeur de l’emprise du Viaduc dans cette zone de passage = au moins un kilomètre.

L’ouvrage sera tellement massif qu’un concours d’architecture sera organisé pour sa conception. 

Il aura un impact indéniable (pollution sonore et visuelle) pour tous les habitants du bassin de Thau.

Vue de la Crique de l’Angle depuis la piste cyclable Bouzigues-Balaruc.

Les lignes vertes matérialisent le passage du Viaduc de Poussan.

Impacts TRÈS sévères sur le paysage et l’écosystème

Crique de l’Angle, en gros plan…

(Crédit photo Josian Ribes)

>>> Fabrègues et Gigean >

L’impact majeur serait sur le massif de la Gardiole, zone classée “site pittoresque” en 1980, puis reconnu Zone Naturelle d’Intérêt Écologique, Faunistique et Floristique (ZNIEFF) type I et II.

Où l’on voit que le tracé de la LNMP s’écarte de l’A9 pour filer droit dans la Gardiole.

Cette zone perdra probablement ses classements de protection environnementale et deviendra constructible.  

 /

Création d’un tunnel d’environ 370 mètres sous la Gardiole

>>> Loupian et Mèze>>>

Ensevelissement d’une partie de la Via Domitia, classée monument historique

Que devient la ligne existante ?

La ligne existante continuera de fonctionner. Il n’est à l’heure pas prévu qu’elle soit modernisée pour augmenter la qualité de services pour les TER entre Lunel, Montpellier et Sète. Pourtant, une modernisation de la ligne serait nécessaire.

Quel coût ?

Le coût total a été estimé il y a près de 10 ans. Pour la phase 1 (Montpellier Béziers) il est de 2,04 milliards d’euros. Le coût total pour la phase 2 (Béziers-Perpignan) est de 4,08 milliards d’euros. Le coût total pour le projet dans son intégralité est donc de 6,12 milliards d’euros.

Cela représente un coût d’environ 40 millions d’euros par kilomètre de voie ferrée construite. Et 340 millions d’euros par minute gagnée pour les voyageurs TGV entre Montpellier et Perpignan.

Il est très probable que ces coûts prévisionnels explosent ! D’après un récent rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures (commission placée auprès du premier ministre), une dépense de 1€ en 2021 est augmentée de 21% en euros courants si elle est réalisée en 2023, de 25% en 2024, de 28% en 2025, de 30% en 2026, de 33% en 2027.

Sète agglopôle méditerranée participe à hauteur de 12,4M€ soit l’équivalent de 0,3 millions d’euros par an sur 40 ans.

Plus de détails en page Coût

Quel avenir pour le TGV à Sète ? Frontignan ? Agde ?

Aucun. À terme, il n’y aura presque plus de gare TGV à Sète (réduction prévue de 80% du nombre de TGV), ni à Frontignan, ni à Agde. Il y aura 2 nouvelles gares excentrées à Béziers et Narbonne, qui seront reliées à Montpellier Sud de France. En transports en commun,  il faudra 1h30 pour se rendre de Sète à la gare de Montpellier Sud de France.

Quelles sont les zones sensibles impactées ?

Pas moins de 55 sites du réseau Natura 2000 sont potentiellement concernées par le projet, dont 32 zones sociales de conservation (ZSC) et 23 zones de protection spéciale (ZPS).

Quelles conséquences sur l’écosystème du Bassin de Thau ?

Arrachage des végétaux, excavation de la garrigue… Le chantier et les ouvrages perturberont irréversiblement  l’écosystème du Bassin de Thau. « En défrichant, déboisant et débroussaillant, les travaux perturberont la faune et flore locales {..} Il est probable que cela bloquera la circulation du vent et augmentera l’humidité, entraînant l’arrivée du mildiou et de l’oïdium » (Laurent Thieule, Président du syndicat de l’AOP du Picpoul de Pinet).  L’imperméabilisation des sols et les dévers du tracé provoqueront des inondations des vignobles. On peut craindre une modification du microclimat et une perte de biodiversité.

Compte tenu de la vitesse du changement climatique, quelle est la validité des études d’impact faites à ce jour, pour un chantier qui aboutira au mieux dans 10 ans ? La question des études d’impact a donné lieu à un amendement (25/08/2023), qui reconnait l’existence d’un problème préoccupant. Toutefois, cet amendement n’aura pas d’effet rétroactif.

Quelles sont les espèces sauvages menacées ?

Au total, 800 espèces végétales et animales seront impactées, dont certaines qu’on ne trouve qu’en Occitanie.

Extrait du § 4.2.2 Faune-flore des Conclusions de l’Enquête Publique (lien vers le site SNCF Réseau)

… Des espèces protégées et menacées sont évoquées : ….. Aigle de Bonelli, Pie-grièche à Poitrine Rose, Outarde Canepetière …mais aussi des plantes patrimoniales.

…Il est souligné l’insuffisance des mesures compensatoires sur les zones sensibles traversées, et pour les nombreuses espèces de valeur patrimoniale et protégées. 

Cette mise en danger des espèces animales et florales s’étendrait jusqu’à l’étang de Thau. 

Les clôtures le long de la ligne empêcheraient le gibier de circuler librement et plus généralement la ligne constituerait un obstacle difficilement franchissable pour la faune. 

Nombreux contributeurs soulignent que les zones Natura 2000 et ZNIEFF, censés protéger la faune et la flore, ne sont pas respectées par le tracé de la ligne nouvelle. 

L’ENS « Bois de Maurin » abrite des espèces végétales protégées (d’Ail petit moly (Allium chamaemoly) et de Gagées de Lacaita (Gagea lacaitae). Leur habitat est difficilement compensable. 

Lire aussi le § 2.3.3 Patrimoine naturel de l’Avis de l’Autorité environnementale (accessible par le lien dans Sources & Études)

Pourquoi préférer la Grande Vitesse (220km/h) à la Très Grande Vitesse, choisie par la SNCF ?

L’exploitation commerciale des TGV à 320 km/h permettra de gagner 18 min entre Béziers et Montpellier, pour les TGV uniquement, qui ne passeront pas par la gare de Sète !

La volonté de l’État et de l’U.E. est de réaliser un réseau européen structurant et performant, tant pour la grande vitesse que pour le fret. Pour autant , les Espagnols ont réalisé des LGV au sud du pays mais pour des vitesses inférieures à 220 km/h. L’État espagnol a su reconsidérer son choix initial, économiser 2 milliards d’euros et réorienter ses investissements vers des mobilités de proximité.

À propos du concept de très grande vitesse  : sachant qu’il faut 50 kms pour s’arrêter à un train lancé à vraiment grande vitesse, le gain de temps non pas nominal mais effectif entre Montpellier et Perpignan est contestable. 

Même à 220 km/h, le gain de temps de la LNMP pour les voyageurs sera toujours très appréciable : 30 mn entre Perpignan et Paris, au lieu des 40 mn prévues par le tracé envisagé.

En outre : rouler à 220 km/h au lieu de 320 consommera moins d’énergie.

Le choix de la grande vitesse serait aussi une réponse à la question – à ce jour sans réponse – de la continuité du fret.

La question du fret

Le tracé prévu est issu du scénario « LGV voyageurs à 320 km/h et fret à 120 km/h » présenté dans le dossier du maître d’ouvrage en 2009. Pour un coût estimé de 2 milliards d’euros (valeur mai 2006 !…), ce scénario prévoit la construction d’une ligne où les trains de voyageurs circuleront jusqu’à 320 km/h et cohabiteront avec des trains de marchandises uniquement entre Montpellier et Béziers. À cause du coût lié à la grande vitesse, le scénario retenu réduit la probabilité de construction d’une ligne mixte entre Béziers et Perpignan.

Or, la mixité totale de la ligne est indispensable pour créer, entre la France et l’Espagne, une offre de transport ferroviaire propre à réduire les ruptures de charge et le nombre de camions sur l’A9, et diminuer les nuisances et émissions de gaz à effet de serre liées à la circulation de ces camions dans notre Région.

Qu’en disent les élus locaux et les responsables politiques ?

Jusqu’à récemment, seuls trois Maires : Florence Sanchez, Poussan,Josian Ribes, Montbazin, et Christophe Morgo, Villeveyrac, étaient les seuls à exprimer leur opposition au tracé voulu par la SNCF. Trois Maires, sur les 14 que compte l’Agglomération.

Mais la donne a changé ! Les perspectives budgétaires (nationales et locales) et la menace de la submersion de la ligne de desserte existante ont conduit les Maires de l’Agglo à demander au Premier ministre un réexamen du projet ! ( cf Page Actualité & Presse )

Jusqu’à récemment, consciente que ce projet ne comportait que des inconvénients pour notre territoire, Sète agglopôle méditerranée avait opté pour l’obtention de compensations à hauteur des inconvénients subis. Certaines promesses lui ont été faites : garantie de l’amélioration de l’offre TER sur l’axe Lunel/Sète, mise en œuvre d’une démarche HQE (« haute qualité environnementale », oui, vous avez bien lu !), assurance d’un concours d’architecte international pour le viaduc de Poussan, retrait de la taxe spéciale d’équipement sur les entreprises et les ménages.

Comment réagit la population du bassin de Thau ?

Notre association s’est constituée pour informer les citoyens du Bassin de Thau de l’existence du projet de LGV qui menace leur cadre de vie. Tous les habitants que nous sensibilisons sont choqués par l’existence du projet de LGV et sont surtout choqués de ne pas avoir été davantage informés par les pouvoirs publics.

Notre association milite pour qu’un nouveau débat public soit instauré et que la SNCF reconsidère le projet